СУЧАСНИЙ СТАН АГРАРНОЇ ЛОГІСТИКИ УКРАЇНИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЙОГО РОЗВИТКУ

УДК 338.486:631.11

СУЧАСНИЙ СТАН АГРАРНОЇ ЛОГІСТИКИ УКРАЇНИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЙОГО РОЗВИТКУ

https://doi.org/10.36994/2707-4110-2025-16-43-08

Коваленко А.В., аспірант, Національний науковий центр “Інститут аграрної економіки” (ORCID ID: https://orcid.org/0009-0008-6395-1360[1]

Анотація. У статті наведено всебічний аналіз сучасного стану аграрної логістики України з урахуванням впливу військової агресії РФ. Розглянуто основні види транспортної інфраструктури (морський, залізничний, автомобільний, річковий) та складську інфраструктуру для зберігання сільськогосподарської продукції. Проаналізовано динаміку обсягів перевезень агропродукції до та після початку повномасштабного вторгнення (падіння обсягів через блокаду портів та руйнування інфраструктури). Висвітлено причини змін: блокада Чорноморських портів, руйнування елеваторів, мостів, логістичних об’єктів, а також зміну маршрутів (зерновий коридор через Балтію, Дунай, залізницю). Представлено статистичні дані (у вигляді таблиць) щодо обсягів внутрішніх перевезень зерна різними видами транспорту за 2018–2023 рр. та втрат елеваторних потужностей. Окремо розглянуті заходи із забезпечення альтернативного транспортування (створення нового терміналу в Констанці, розвиток Дунайського шляху) і модернізації потужностей. За результатами аналізу окреслено перспективи розвитку агрологістики, наголошено на необхідності залучення інвестицій у відновлення та модернізацію портової та транспортної інфраструктури, цифровізації логістичних процесів та посиленні зберігання продукції (в т. ч. мобільні сховища). Стаття є актуальною за реальними даними 2023–2025 років і спирається на низку фахових джерел (аналітика НІСД, міжнародні та вітчизняні дослідження, прес-служба Мінагрополітики, експертні публікації).

Ключові слова: аграрна логістика; транспортна інфраструктура; елеваторні потужності; зерновий коридор; блокада портів; інвестиції.

THE CURRENT STATE OF AGRICULTURAL LOGISTICS IN UKRAINE AND PROSPECTS FOR ITS DEVELOPMENT

Kovalenko А., postgraduate student, National Scientific Centre “Institute of Agrarian Economics” ORCID ID: https://orcid.org/0009-0008-6395-1360

Abstract. This article provides a comprehensive analysis of the current state and development prospects of Ukraine’s agricultural logistics under wartime conditions. It examines key transport modalities – sea, rail, road, river – and warehouse infrastructure for the agrifood sector. We analyze statistical data on volumes of grain transportation before and after the 2022 invasion (including tables of internal freight by mode and official export figures) and identify the main causes of observed changes: blockade of Black Sea ports by the Russian fleet, destruction of bridges and elevators, and the shift to alternative routes. In 2022–2023 Ukraine redirected exports via land (Poland, Romania, Slovakia) and river ports (Danube). 90% of exports still go by sea via the Odesa corridor, supplemented by the river and overland “grain corridor.” 2022/23 exports reached ~37.2 Mt (20.6 Mt by the maritime corridor, 16.6 Mt by alternate routes). The war destroyed roughly one-fifth of storage capacity, forcing rapid adaptation (FAO provided tens of thousands of temporary storage bags and modules). We discuss current bottlenecks (logistics costs rose to ~40% of sale price, overloaded rail transit, critical need for storage) and outline investment needs. Key priorities include rebuilding and modernizing ports and river terminals, reconstructing transport corridors (bridges, rail links), expanding storage (new elevators, modular silos) and digitalizing logistics. The review draws on recent literature, expert reports, and official data (including the World Bank Logistics Performance Index) to highlight strategies that will enhance Ukraine’s logistics resilience and export capacity in the medium term.

Keywords: agricultural logistics, transport infrastructure, elevator capacities, grain corridor, port blockade, investments.

Вступ. Аграрна логістика забезпечує ефективне транспортування, зберігання та постачання сільськогосподарської продукції від виробника до кінцевого споживача. За даними досліджень, левова частка послуг аграрної логістики в Україні припадає на перевезення (близько 89 %), тоді як на зберігання – лише ≈8 % [1, С. 140]. Це свідчить про недостатній розвиток складської інфраструктури та низьку долю логістичних послуг з управління ланцюгами поставок. В Україні аграрний сектор традиційно покладається на перевезення зерна автомобільним та залізничним транспортом, а також морським експортом. Ще до 2022 року морські порти обробляли понад 90 % аграрного експорту, що стимулювало мільярдні інвестиції у розвиток портової інфраструктури [2]. Дослідження НІСД підкреслюють, що модернізація аграрної інфраструктури, зокрема аграрної логістики, може підвищити прибутковість підприємств та інвестиційну привабливість аграрного сектору [3]. Однак після повномасштабного вторгнення РФ у 2022 р. Україна зіткнулась із глибокою трансформацією логістичних систем.

Вихідні передумови. У науковій літературі аграрну логістику визначають як комплекс процесів організації транспортування та зберігання продукції АПК з метою її безперебійного постачання споживачам. Зокрема, Мікуліна і співавт. відзначають, що складська інфраструктура є важливою складовою логістичної системи автоперевезень у агровиробництві: вона забезпечує рівномірне завантаження автотранспорту, ритмічність перевезень, зменшує простої техніки й витрати, а також покращує збереження якості продукції [4, с. 29]. Останні дослідження глобальної інфраструктури в агробізнесі показують, що стан аграрної логістики в Україні відповідає структурі логістичного ринку (переважно вантажоперевезення), але характеризується дефіцитом сучасних потужностей і низьким рейтингом за Індексом логістичної ефективності. До 2022 року профільні аналітики відзначали, що аграрне перевезення продукції зростало пропорційно збільшенню врожаїв (до 2019–2021 рр. нарощувалися обсяги зернового експорту морем), а стратегічне планування передбачало підвищення логістичної ролі України у глобальних продовольчих ланцюгах [1, с. 128-129].

Однак із початком війни відбулася переорієнтація логістичних досліджень на оцінку втрат і адаптаційні рішення в нестабільних умовах. Експерти констатують повне блокування Чорноморських портів, раніше ключового каналу аграрного експорту, внаслідок військових дій і мінування акваторії. За оцінками інвестиційних компаній, це спричинило втрату 40 % валютної виручки аграрного сектору (близько170 млн дол. США на добу) [2]. У відповідь Україна разом з партнерами (країнами ЄС, ФАО, ООН) розгорнула альтернативні маршрути – до Польщі, Румунії, Словаччини, Румунії, Болгарії та нарощування транзитних перевезень через Дунай (порт Ізмаїл) та балтійські порти. Відтак окремі дослідження підкреслюють важливість “зернового коридору” – сумісного мультимодального маршруту доставки українського зерна до Європи та світових ринків (м. Плоцьк, Констанца, порт Гданська, Дунай) [5]. Відкриття цього коридору дало змогу відновити експорт: у сезоні 2022/2023 МР Україна експортувала 37,2 млн т зернових (20,6 млн т морським «коридором» та 16,6 млн т через сухопутні маршрути) [6].

Загалом, науковці підкреслюють необхідність диверсифікації маршрутів, але у сучасних публікацій бракує висвітлення комплексних стратегій для України в поствоєнний період.

Мета дослідження – здійснити аналітичний огляд сучасного стану аграрної логістики України з урахуванням змін, спричинених війною, а також виокремити перспективні напрямки розвитку та інвестиційні потреби в цій сфері. Для цього поставлені наступні завдання: оцінити стан основних видів транспортної інфраструктури, задіяної в аграрній логістиці (морського, залізничного, автомобільного, річкового); проаналізувати кількісні зміни у перевезеннях сільськогосподарської продукції та визначити основні причини цих змін (блокада портів, руйнування елеваторів і мостів, перехід на інші коридори); на основі огляду джерел визначити перспективи розвитку аграрної логістики та необхідні інвестиції (відновлення портів, модернізація елеваторів, розвиток мультимодальних коридорів).

Виклад основного матеріалу. До 2022 року ключову роль в експорті аграрної продукції відігравали морські порти України. У 2021 р. через морські порти України було експортовано 49,8 млн т зернових, що становило близько 90 % від загального обсягу аграрного експорту. Так, до вторгнення РФ Україна нарощувала інвестиції у портову інфраструктуру: у 2018–2021 рр. зростало як виробництво зерна (понад 80–90 млн т), так і перевалювальні потужності портів[2]. За даними Мінагрополітики, у грудні 2023 р. через морський коридор було експортовано 5 млн т зернових, по 1 млн т – через Дунай та сухопутні коридори. Таким чином, дії уряду та бізнесу дозволили відновити більшість довоєнних експортних потоків: за підсумками 2023 р. приблизно 90 % аграрного експорту й далі здійснюється морем [6] (табл. 1).

Таблиця 1

Динаміка внутрішнього перевезення аграрної продукції в Україні за видами транспорту

Джерело: сформовано автором за [7]

Автомобільний транспорт традиційно відіграє вирішальну роль у внутрішніх перевезеннях продукції сільського господарства. За 2018–2023 рр. загальний обсяг перевезень аграрної продукції автомобільним транспортом (всього) зріс до 2019 року (з 16,7 до 24,4 млн т), трохи впав у 2020 через пандемію, відновився у 2021 (22,0 млн т), але у 2022 значно скоротився – до 14,0 млн т. У 2023 відбулося часткове відновлення – до 18,2 млн т. Схожа динаміка спостерігається для зернових вантажів: зростання з 12,7 до 19,1 млн т (2018–2019), падіння 2020, пікове 19,3 млн т у 2021, різкий спад до 10,1 млн т у 2022 (через війну та блокаду портів) та підвищення до 13,0 млн т у 2023.

Залізничний транспорт здебільшого перевозить зернові. У 2018–2019 рр. спостерігався ріст перевезень зерна залізницею (з 34 до 40 млн т), а далі – невелике коливання з незначним зниженням. У 2022–2023 рр. відзначено зменшення обсягів: з 34 млн т у 2021 до 29 млн т у 2022, з відновленням до 31 млн т у 2023. Це вказує на адаптацію залізниці до нових умов: хоча втрата портових маршрутів зменшила експортні перевезення, внутрішній оборот продукції поїздами залишається значним.

Водний транспорт в Україні традиційно менше впливає на внутрішні перевезення аграрної продукції. Річкові перевезення зерна протягом 2018–2023 залишалися невисокими (0,4–0,6 млн т) з незначним коливанням і невеликим зниженням після 2022 року (з 0,37 до 0,40 млн т). Морський транспорт (вантажообіг зернових морськими шляхами) суттєво змінювався: пік у 2019 (0,59 млн т), падіння 2020 (0,32 млн т), відновлення 2021 (0,57 млн т) і майже повний обвал у 2022–2023 рр. (лише 0,15–0,16 млн т). Ця різка редукція морських перевезень (“зерновий експорт”) безперечно пов’язана з блокадою Чорноморських портів у 2022 році та обмеженими можливостями для міжнародного судноплавства.

Основні причини різких змін у аграрних перевезеннях – це наслідки війни. По-перше, морські порти Чорного та Азовського морів виявилися майже заблокованими: російський флот та мінування унеможливили експорт через Одеський регіон, а порти Маріуполя, Бердянська, Скадовська, Херсона були окуповані чи зруйновані. У результаті країна одразу втратила близько 90 % портових потужностей з перевалки зерна, що генерували близько 75 % валютної виручки аграрного сектору. За оцінками аналітиків, вже у лютому 2022 р. через блокаду портів аграрний сектор втрачав орієнтовно 170 млн дол. США щоденно [2]. По-друге, інфраструктурні пошкодження (руйнування транспортних мостів, знищення залізничних переїздів та логістичних об’єктів) ускладнили внутрішні поставки. Наприклад, руйнування мостів через Дніпро перервало традиційні залізничні потяги з півдня на північ, що підвищило витрати на перевезення. По-третє, значну роль зіграли втрати елеваторної інфраструктури. За оцінками Київської школи економіки (KSE), майже 20 % елеваторних потужностей (11,3 млн т) було знищено з лютого 2022 до кінця 2023 р., ще 3,3 млн т – пошкоджено [8]. Із 75 млн т зберігання (станом на 2021 р.) втрачено близько 15 млн т місткості (елеваторів). У цьому зв’язку обсяг зерна, що підлягав зберіганню, був вимушено зменшений або перенесений в тимчасові сховища. Зазначимо, що через ці факти відбулося подвійне навантаження на залишкові ємності: водночас з дефіцитом потужностей обсяги врожаїв у 2022–2023 рр. залишались високими (понад 70 млн т), а внутрішнє споживання скорочувалось через демографічну та економічну кризу, що спричинило переповнення елеваторів і збільшення втрат при зберіганні[9].

Метою атак російських військ стали також об’єкти зберігання зерна та переробки аграрної продукції. Прямими ударами і пожежами було знищено або пошкоджено значну кількість зерносховищ (елеваторів) на півдні та сході України, деякі перебували під окупацією і були розграбовані. Наприклад, лише внаслідок удару РФ по порту Рені 24 липня 2023 року було знищено три склади із зерном та пошкоджено інфраструктуру великого сучасного терміналу. У прифронтових районах аграрії втратили складську техніку, мобільні сховища, логістичні центри [10].

В цілому по Україні спостерігається скорочення кількості зерносховищ та загальної потужності (табл. 2).

За наведеними даними, кількість елеваторів зменшилася з 1351 одиниці в 2021 році до 1239 у 2024 (-112 елеваторів, або -8,3 %). Разом із цим загальні обсяги одночасного зберігання скоротились із 54,94 до 51,83 млн т (-3,11 млн т, або −5,66 %). Зазначене падіння здебільшого пояснюється втратою елеваторів у зонах бойових дій, в той час як у деяких регіонах на заході та півночі країни відбувалося нарощування мережі сховищ.

Найбільше зростання кількості елеваторів зафіксовано в Рівненській області (+27 елеваторів до 55, +0,39 млн т), Вінницькій області (+12 до 104, +0,26 млн т), та Тернопільській (+11 до 61, +0,23 млн т). Також відзначаються суттєве зростання у Хмельницькій (+8, +0,50) та Волинській (+9, +0,26) областях.

Найбільше скорочення кількості елеваторів спостерігається в областях, постраждалих від війни: Херсонська область втратила 60 елеваторів (з 60 до 0) і 2,06 млн т. потужностей, Запорізька – -47 елеваторів (з 55 до 8) і 1,92 млн т, Донецька – 29 елеваторів (з 34 до 5) і 0,85 млн т. Значні втрати в потужностях також у Луганській області (23 елеватори і 0,90 млн т) та Харківській (24 елеватори і 0,58 млн т) [20, с. 89].

За обсягами зберігання найбільше зростання продемонструвала Сумська область (+1,30 млн т, хоч і втратила 4 елеватори). Також помітне зростання потужностей у Хмельницькій (+0,50 млн т) та Рівненській (+0,39 млн т) областях. Найбільші зниження потужностей відбулися в Херсонській (-2,06 млн т), Запорізькій (-1,92 млн т) та Луганській (-0,90 млн т) областях.

Війна та пов’язані з нею руйнування суттєво скоротили інфраструктуру зберігання й транспортування зерна в Україні. За останні два роки втрачено майже п’яту частину елеваторних потужностей, а це зменшило можливості внутрішнього зберігання і підвищило залежність агросектору від залізничних перевезень та транзитних маршрутів. Зміни у логістиці призвели до зростання витрат на експорт (транспорт, перевалка, фрахт), що в сукупності з меншими обсягами врожаю значно знизило доходи аграрних виробників. Зі свого боку, Україна адаптувалася: посилила розвиток альтернативних шляхів експорту через Дунай і ЄС, а також інвестує у відновлення елеваторного сектору (частково за міжнародної підтримки). Проте нарощення потужностей в зонах, що зазнали окупації чи руйнувань, відбувається повільно, і це продовжує створювати логістичні вузькі місця. У перспективі критичними будуть інвестиції в відновлення та модернізацію зерносховищ і транспортних коридорів, а також зниження ризиків (мінування полів, повторних атак), аби відновити довоєнний експортний потенціал і стабілізувати внутрішній ринок зерна [11].

Щоб компенсувати втрати, уряд та аграрні компанії наростили альтернативні маршрути. У березні 2023 р. запущено “зерновий коридор”, що дозволив транспортувати в середньому 4–6 млн т зерна щомісячно через Дунай і Балтійське море. Зокрема, порти Одеси та Ізмаїлу обробили вже понад 4,4 млн т вантажів з часу блокади (станом на 2023 рік) [12]. Підприємства нарощують залізничні перевезення до портів Румунії, Польщі та Угорщини. Окрім того, Агро ФАО і міжнародні партнери забезпечили аграріїв мобільними сховищами: у 2022 р. Україна отримала 35 тис. полімерних рукавів (пластикових мішків) для зберігання до 7 млн т зерна, а до 2024–2025 рр. додатково встановлено сотні модульних елеваторів на сумарно сотні тисяч тон [9]. Ці заходи пом’якшили дефіцит зберігання і дозволили вивезти урожай, але повністю вирішити проблему не змогли.

Подальший розвиток агрологістики потребує значних інвестицій і модернізації. По-перше, необхідна відбудова та переоснащення портової інфраструктури Південного регіону (насамперед Одеси, Миколаєва). Зокрема, експерти пропонують відновити потужності великодержавних портів і приватних терміналів, а також змінити топологію приймальних ліній (флоти та причалів) для адаптації до мінної безпеки. Паралельно розвиваються альтернативні порти. Як приклад, агрокомпанія “НІБУЛОН” розширює діяльність на середньому та верхньому Дунаї, відкривши мультимодальний коридор до Румунії, Болгарії та Сербії [13]. Інші трейдери інвестують у розвиток Дунайського терміналу у Рені та переробні перевалочні станції на кордонах.

По-друге, слід удосконалювати залізничну і автомобільну інфраструктуру. Це передбачає відновлення зруйнованих мостів (проєкти під егідою ЄС), розбудову портальних логістичних хабів на заході України та у сусідніх країнах (Львівщина, Закарпаття, Польща,

Словаччина, Угорщина, Румунія), а також субсидування виготовлення зерновозних вагонів і автоцистерн для насичення парку.

Таблиця 2.

Наявність елеваторних потужностей в Україні за регіонами та втрати їх через воєнні дії (порівняння у 2021 та 2024 роках)