МІЖНАРОДНИЙ ІНФРАСТРУКТУРНИЙ ФАКТОР ФОРМУВАННЯ БІЗНЕСОВОГО СЕРЕДОВИЩА В УКРАЇНІ

УДК 330.3(477):339.9

 

МІЖНАРОДНИЙ ІНФРАСТРУКТУРНИЙ ФАКТОР ФОРМУВАННЯ БІЗНЕСОВОГО СЕРЕДОВИЩА В УКРАЇНІ

 

DOI: 10.36994/2707-4110-2021-5-32-07

 

Сухоруков А.І, доктор економічних наук, професор кафедри управління та адміністрування, Університет «Україна»

Сухорукова О.А., кандидат економічних наук, доцент кафедри менеджменту підприємств, НТУУ «КПІ» ім. І. Сікорського

Бойко О. І., здобувач освітньої програми «Менеджмент», Університет «Україна» [1]

 

У статті висвітлено роль транспортно-логістичної інфраструктури у формуванні бізнес-середовища країни. Виконано аналіз впливу інфраструктурного фактору на економічний розвиток. Зроблено оцінку напрямків використання транзитного потенціалу в умовах відкритої економіки. Виявлено шанси участі України в рамках нових міжнародних комунікаційних проектів. Надані пропозиції щодо підвищення ефективності транспортно-логістичного комплексу і транзитних перевезень в Україні.

Ключові слова: бізнесове середовище, транспортна  інфраструктура, логістична інфраструктура, транзитний потенціал, міжнародні транспортні проекти, економічний розвиток.

 

INTERNATIONALE INFRASTRUCTURE FACTOR OF FORMATION OF BUSINESS ENVIRONMENT IN UKRAINE

Sukhorukov A.I., Doctor of Economics, Professor of the Department of Management and Administration, University "Ukraine"

Sukhorukova O.A., PhD in Economics, Associate Professor of the Department of Enterprises, National Technical University of Ukraine “Igor Sikorsky Kyiv Polytechnic Institute”

Boyko O.I., student, University "Ukraine"

 

Summary.    The article highlights the role of infrastructure in shaping the business environment. An assessment of Ukraine's chances in the framework of international communication projects has been made, proposals have been made for the effective functioning of the transport and logistics infrastructure.

Post-Soviet countries compete for transit cargo flows, while transit flow through Ukraine is declining due to the narrowing of the economy; reduction of participation in global projects due to hostilities in eastern Ukraine; annexation of Crimea; worn-out infrastructure.

60 million tons of transit cargo are transported through the territory of Ukraine annually, in the best times this figure reached 220 million tons. Ukraine must look for new routes, adhering to the mission of organizing transport corridors "east-west" and "south-north". It is necessary to take the maximum part in the formation of the routes of the new Silk Road, focusing on the following criteria: speed; cost and security of delivery; variety of routes; multimodality.

Promising transit routes that have the greatest impact on the development of Ukraine are the Trans-Caspian International Transport Route; European corridor "Via Carpatia"; container routes "VIKING" and "ZUBR"; multimodal container route Karasu – Slawkow through the port of Chernomorsk; operation of a new railway tunnel in the Carpathians; joining the trans-European transport network. An important object of infrastructure in Ukraine should be the Mosty "dry port", which will carry out the transshipment and storage of sea cargo and the provision of customs clearance services.

Sources of investment in infrastructure can be the Silk Road Fund, the Asian Investment Bank, technical assistance under the Association Agreement with the EU, loans from the European Investment Bank and the European Bank for Reconstruction and Development to infrastructure terminals in ports and near EU borders. In addition, the mechanisms of public-private partnership in the field of investment need to be improved.

Keywords: business environment, transport infrastructure, logistics infrastructure, transit potential, international transport projects, economic development.

 

Вступ. Формування сприятливого середовища для бізнесу на основі ефективного функціонування транспортно-логістичної інфраструктури України є актуальною багатоцільовою проблемою, від розв’язання якої залежить економічний розвиток, наповнення бюджету і добробут населення. Розв’язання проблеми має базуватися на геополітичних перевагах України.

Вихідні передумови дослідження. Сутність бізнес-середовища розглядається в рамках зарубіжних [1, с.72-74] і вітчизняних [2, с.251-260] шкіл просторової економіки. Інноваційні риси бізнес-середовища та вплив «нової комбінації факторів виробництва» на розвиток економіки розкрив Й. Шумпетер [3]. Особливості використання «вторинних переваг»  та інформації у стратегіях забезпечення конкурентоспроможності бізнесу та виникнення нових видів бізнесу виявив М. Портер [4, с.107-133].

Обґрунтування інституціональних засад бізнес-середовища подано у роботах Р. Коуза [5, с.7-36], Д. Норта [6, с.222-237]. В окремих публікаціях розкритий вплив державної політики на стан і безпеку бізнес-середовища [7, с.31-47]. Проблемам транспортного менеджменту присвячені роботи Бондар Н.М. [8] і Новікової А.М. [9, с. 13-65], які мають бути враховані при вивченні впливу транспортного фактора на формування бізнес-середовища в Україні. 

 Мета статті полягає у дослідженні впливу інфраструктурного фактору на формування бізнес-середовища в України, у системному аналізі вітчизняного транспортно-логістичного і транзитного потенціалу,  виявленні найбільш ефективних напрямків використання транспортного комплексу і транзитного потенціалу країни в умовах відкритої економіки, а також - у розробці пропозиції щодо ефективної реалізації окремих транспортних маршрутів та міжнародних комунікаційних проектів.

Методологія дослідження включає методи компаративістики, системного, просторового і структурно-функціонального аналізу. 

Виклад основного матеріалу дослідження. Внутрішнє бізнес-середовище утворюється, виходячи з можливостей країни. Зовнішнє бізнес-середовище також залежить від країни: її геополітичного положення, якості дипломатії, участі у міжнародних проектах. Чим більше простір середовища, тим більшим є значення інфраструктури, яка забезпечує господарські зв’язки. Наразі підвищується роль мегасередовища бізнесу та інтеграції національної інфраструктури у світову. Важливим джерелом розвитку економіки має стати ефективне використання транзиту і транспортно-логістичної інфраструктури.

Транзит вантажів - це наскрізне перевезення вантажів під митним контролем через територію країни між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через державний кордон [10]. Транзитний потенціал визначається можливостями країни забезпечити безперебійне і безпечне транспортування своєю територією транзитних вантажів, сформованих для споживання в інших країнах. Транспортна інфраструктура включає галузі і підприємства, що виконують перевезення, логістичною інфраструктурою вважається сукупність складських, інформаційних і фінансових структур, які забезпечують організацію і обслуговування вантажопотоків.

Пострадянські країни сьогодні конкурують за вантажопотоки і приділяють пріоритетну увагу інфраструктурному фактору розвитку країни. Наприклад, через недоліки транспортної інфраструктури Росія щорічно втрачає 3% ВВП, тому з 2020 р. інвестиції у транспортну інфраструктуру складатимуть 12,3 трлн рублів, з них приватні інвестиції - 5 трлн рублів [11]. Білорусь також відчуває проблеми з використанням транзитного потенціалу, оскільки Росія переводить вантажопотоки на свої балтійські порти. За цих умов у Білорусі звертають все більше уваги на транспортний коридор Одеса -Клайпеда, на якому задіяні швидкісні контейнерні поїзди і удосконалюються прикордонні переходи [12]. Отже, виникають шанси для активізації транзиту через Україну. Середньоазійські і закавказькі перевізники об’єднуються для збільшення транзиту через новий транскаспійський маршрут. 

Україна має врахувати досвід активізації бізнесової активності вздовж нових міжнародних маршрутів. Останнім часом транзит через Україну зменшився через звуження структури економіки, недостатнє фінансування інфраструктури, зменшення участі у глобальних проектах через бойові дії на сході країни. Розосередження інформації з даної теми ускладнює її вивчення, водночас саме зараз потрібен системний аналіз транзитного потенціалу.

За даними експертів територією України щорічно перевозиться понад 60 млн. тон транзитних вантажів, у найліпші часи цей обсяг сягав 220 млн. тон, і відновлення цього обсягу можна вважати стратегічною метою [13]. Компенсувати втрату вантажопотоків Україні поки не вдається з наступних причин: за вартістю логістики Україна залишається дорожчою; Білорусь через переваги єдиного простору на сході використовує спрощені митні процедури; мають місце недоліки у роботі Укрзалізниці та затримка потягів через зміну колісних пар. В умовах подій на сході країни, Україна має шукати нові маршрути і не втрачати імідж надійного постачальника послуг.

Ефективність бізнесу у відкритій економіці залежить від формування наскрізної інституційної і транспортно-логістичної інфраструктури. Великий шовковий шлях у свій час забезпечував існування мережевої економіки, яка поєднувала внутрішнє управління в країнах з мережею  міжнародних зв'язків. Враховуючи цей досвід, можна визначити такі умови ефективності нового проекту «Один пояс, один шлях»: швидкість руху; варіабельність маршрутів; оптимальні тарифи; колективна безпека; мультимодальність; розвинена інфраструктура; доступ до моря; інституціоналізація у формі міжнародних угод; дипломатична підтримка; спільні інвестиції. Китай почав оновлювати транспортну мережу між великими портами на сході та прикордонними переходами на заході. Зокрема, збудовано транзитну автомагістраль з порту Ляньюньган до прикордонного переходу Хоргос на казахському кордоні, яка забезпечує швидкість 120 км на годину і різко скорочує час перевезень.

Зменшення транзиту вантажів Україною  яскраво засвідчує інформація про транзит у морських портах. Потужність морського портового комплексу за вантажопереробкою становить 160 млн. тон на рік [14]. Комплекс включає 13 портів (до анексії Криму їх було 18). В обсязі перевалки вантажів цих портів у 2019 р. переважала частка експортних вантажів ( 76%), імпортні вантажі становили 16%, транзитні - 7% (у 2012 р. транзит становив 23%) [15].

Втрату транзиту зумовлюють багато причин: переорієнтація вантажів на інші порти; анексія Криму; руйнування транспортної інфраструктури на сході України; високий ступінь зношення інфраструктури; відносно низька швидкість руху, недостатня пропускна спроможність переходів на кордонах: слабкі мультимодальні системи; недостатня конкурентоздатність коридору ТРАСЕКА порівняно з маршрутами Євразії. Наразі Україні необхідно оновлювати стратегію розвитку транспортної мережі з врахуванням жорсткої  конкуренції країн щодо участі у перевезеннях між Європою і Азією. Щорічна торгівля між Європою і Азією за експертними оцінками перевищує 1 трлн євро, а доходи від транспорту у цьому напрямі досягають 80 млрд. євро.

Головним шансом для України наразі стає новостворений мультимодальний Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) та в його рамках відкрито залізничний маршрут Баку – Тбилиси - Карс протяжністю 826 км. Він є найкоротшим на напрямку КНР - ЄС. Асоціація ТМТМ об'єднує перевізників Азербайджану, Грузії, Казахстану, Китаю, Польщі, Румунії, України, Туреччини. Якщо у 2017 р. за маршрутом пройшло 300 контейнерів, то тільки за перше півріччя 2021 р. - 7400 контейнерів. Контейнерний поїзд Nomad Express на цьому маршруті проходить відстань  Чорноморск – Достик за 16 діб. З 2017 р. тарифи на маршруті знижено на 60% [16]. Для України ТМТМ є фактором забезпечення транспортної безпеки, більш повного завантаження портів, стабільності поромних і залізничних перевезень. Маршрут також створює платформу для гармонізації транспортної політики України та її партнерів. Співробітництво на маршруті ТМТМ дозволяє розраховувати на отримання технічної допомоги від ЄС у рамках програм інтеграції транспортних систем, здійснювати інвестиції у розвиток транспортно-логістичної інфраструктури.

Китай сьогодні планує значні інвестиції із Фонду Шовкового шляху та Азіатського інвестиційного банку. У разі презентації своїх бізнес-планів Україна може отримати додаткові ресурси для розвитку інфраструктури. Українські порти і дороги розглядаються у Китаї як такі, що сприяють збільшенню вантажопотоку до країн Центральної, Східної та Північної Європи. Однак Україна має ініціювати нові ідеї створення транспортної мережі довкола маршрутів Нового Шовкового шляху. Певні кроки Україною вже зроблено. З метою відновлення своєї глобальної транзитної позиції Україна прагне покращити роботу митних органів та стан транспортної інфраструктури, забезпечити адекватний рівень цін та якість логістичних послуг, скоротити час доставки вантажів клієнтам.

Альтернативні маршрути можуть поєднуватись із європейським транспортним коридором «Віа Карпатія». Цей коридор матиме три виходи до України, зокрема – до Одеси. У 2017 році міністри інфраструктури України та Польщі підписали меморандум про співпрацю у проекті «Віа Карпатія». Маршрут сприятиме розвитку територій, через які він піде, і буде пов'язаний із транспортними маршрутами в Румунії та Болгарії.

Україною проводяться регулярні переговори з координації техніко- економічних умов роботи порому Чорноморськ - Поті/Батумі - Варна. Спільно з Європейською бізнесовою асоціацією Україна має продовжити оптимізацію портових зборів, до яких відносяться: корабельний, канальний, причальний, маячний, санітарний, якірний, адміністративний. Зазначені заходи сприятимуть збільшенню кількості суден, які відвідують порти України.

Українські залізниці надають послуги для контейнерних поїздів «VIKING», «ZUBR». Поїзд «VIKING» перетинає Україну, Білорусь, Литву і з'єднує контрейлерні лінії у регіоні Балтійського, Чорного, Середземного і Каспійського морів. Довжина його маршруту - 1753 км, регулярний трафік поїзд має з 2003 року. Контейнерний поїзд «ZUBR» курсує між українськими портами (Чорноморськ, Одеса, Південний), портами у Ризі та Мууга (Естонія), довжина його маршруту - 2162 км. Для контейнерних перевезень ZUBR має спеціальний тариф, забезпечує одне щотижневе відправлення і перевозить стандартні контейнери між портами Чорного і Балтійського морів. Завдяки цим проектам Україна має додатковий транзит. Доцільним було б продовження маршрутів до Польщі та Угорщини, а з іншого боку - до Каспійського моря. Базові тарифи на маршрутах знижено на 20%.

Перспективним є започаткований у 2021 р. контейнерний маршрут між портом Карасу (Туреччина) і польським містом Славкув через порт Чорноморськ. У маршруті задіяні: пором Карасу – Чорноморськ, реконструйована залізнична колія в порту Чорноморськ та залізничний маршрут без зміни колісних пар до терміналу у м. Славкув, звідки вантажі підуть до країн Європи. Мультимодальне перевезення між Карасу та Славкув разом займає чотири доби.

Вживаються заходи щодо електрифікації залізничного транспорту, котрі реалізуються в транспортних зонах, де можна досягти найбільшого ефекту. Наприклад, електрифікація лінії «Долинська – Миколаїв – Колосівська» може значно підвищити ефективність руху до портів Одеси та Миколаєва. Пріоритетними проектами є також проекти, пов'язані з електрифікацією залізничної лінії до кордону з Польщею та Білоруссю.

У 2018 році розпочата експлуатація нового залізничного тунелю у Сколівських Бескидах. Тунель входить до п'ятого з Критского транспортного коридору і має сприяти стійкому сполученню між Україною, Центральною і Південною Європою, забезпечуючи транзитні перевезення і приєднання України до трансєвропейської мультимодальної транспортної мережі. Потужність тунелю - 100 пар поїздів на день, швидкість - 60 км/год.

В Україні будується Мостиський «сухий порт» площею 63,5 га, котрий  стане великим логістичним хабом для товарів, які перевозитимуть у ЄС залізницею. Об’єкт включений до офіційного реєстру індустріальних парків України. Логістичний центр буде розташований поблизу європейських залізничних ліній, які приходять із Польщі, і поблизу української залізничної лінії, що дозволить перевозити товари залізничним, а не автомобільним транспортом. Сухий порт, як внутрішній термінал, з'єднаний наземним транспортом з морським портом, буде служити для перевалки морських вантажів, їхнього зберігання та надання послуг з митного оформлення.

Висновки. Україна, як країна транзиту, має виконувати місію щодо організації транспортних коридорів «схід-захід» та «південь-північ». В цих рамках має формуватися сучасна мережа маршрутів. Слід максимально охопити дистанцію Шовкового шляху, спираючись на можливості партнерів, та відповідати  таким критеріям, як швидкість, вартість, безпека доставки.

Відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС Україна має здійснювати такі заходи: інтеграцію своєї інфраструктури до трансєвропейської мережі; гармонізацію правил судноплавства; оптимізацію менеджменту в Укрзалізниці; запровадження сучасних стандартів у автомобільному транспорті;  використання інтелектуальних систем та нових технологій в управлінні транспортними перевезеннями.

Україна має використати можливості співпраці з ЄС в рамках розвитку трансєвропейської мережі, міжнародних транспортних коридорів, нових транснаціональних транспортних осей усередині України, приймати участь у реалізації проектів Європейського інвестиційного банку та Європейського банку реконструкції та розвитку. Зокрема, важливими є проекти розвитку термінальної інфраструктури в портах Чорноморська, Південного та Одеси, а також проекти розвитку залізничних терміналів на кордоні з Польщею Угорщиною, Словаччиною і Румунією.

Необхідно активізувати державно-приватне партнерство в частині інвестування розвитку транспортно-логістичної інфраструктури і створення сприятливого бізнес-середовища у всіх регіонах України. Проектним організаціям та будівельним компаніям України необхідно вести пошук партнерів для розробки ефективних проектів на новому Шовковому шляху.

Список використаних джерел:

1. Барнз В. Ледебур Л. Нові регіональні економіки / пер. з англ. А. Пехніка. Львів: Літопис, 2003. 196 с.
2. Мельник М.І. Класифікація бізнес-середовища: системний підхід. Регіональна економіка. 2008. №2. С. 251-260.
3. Шумпетер Йожеф А. Теорія економічного розвитку. Дослідження прибутків, капіталу, кредитів, відсотка та економічного циклу / пер. з англ. В. Старка.  Київ : Вид. дім «КМА». 2001. 242 с.
4. Портер, Майкл, Э. Конкуренция / пер. с англ. Москва: Изд. Дом «Вильямс». 2006. 608 с.
5. Коуз Р. Фирма, рынок и право / пер. с англ. Москва : Новое издательство. 2007. С. 7-36.
6. Норт, Д. Понимание процесса экономических изменений / пер. с англ. К. Мартынова, Н. Эдельмана. Москва: Изд. дом Гос. ун-та - Высшей школы экономики. 2010. С. 222-237.
7. Сухоруков А.І. Еволюція наукових поглядів на проблеми економічної безпеки. Система економічної безпеки держави / за ред. А.І. Сухорукова.  Київ. ВД «Стілос». 2009. С. 31-47. 
8. Бондар Н.М.. Управління розвитком транспортної інфраструктури України на засадах державно-приватного партнерства: автореф. дис. ... докт. екон. наук :  08.00.03. Київ, 2015. 41 с.
9. Новікова А.М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів. Київ. НІПМБ. 2003. 494 с. 
10. Про транзит вантажів: Закон України від 20.10.1999 р. № 1172-XIV Відомості Верховної Ради України. 1999. № 51. Ст.446.
11. Минтранс: инвестиции в инфраструктуру РФ до 2020 года. URL: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20130528163707.shtml (дата звернення: 07.12.21).
12. Шумилин А.Г., Митренкова А. В. Формирование транзитного потенциала в условиях интеграции Беларуси в мировую транспортную систему. URL: https://economy.kpi.ua/files/files/63_kpi_2009.pdf (дата звернення: 07.12.21).
13. Транзитний потенціал і його значення для економіки. URL: https://pidru4niki.com/1422090638858/rps/tranzitniy_potentsial_ukrayini_yogo_znachennya_rozvitku_ekonomiki_derzhavi (дата звернення: 07.12.21).
14. Про внесення змін до Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року : Розпорядження Кабінету Міністрів України від 23.12.2020 р. № 1634-р URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1634-2020-%D1%80#Text (07.12.21).
15. Стасюк О. М., Чмирьова Л. Ю., Федяй Н. О. Ринки вантажних та пасажирських перевезень в Україні. Ефективна економіка. 2020 №9. С.1-19 URL: http://www.economy.nayka.com.ua/pdf/9_2020/56.pdf  (дата звернення: 07.12.21).

Каковы перспективы транскаспийского коридора? URL: https://kapital.kz/economic/97844/ (дата звернення: 07.12.21)

Referense

1.       Barnz V. Ledebur L. Novi rehionalni ekonomiky / per. z anhl. A. Pekhnika. Lviv: Litopys, 2003. S. ?2-74.

2.       Melnyk M.I. Klasyfikatsiia biznes-seredovyshcha: systemnyi pidkhid. Rehionalna ekonomika. 2008. №2. S. 251-260.

3.       Shumpeter Yozhef A. Teoriia ekonomichnoho rozvytku. Doslidzhennia prybutkiv, kapitalu, kredytiv, vidsotka ta ekonomichnoho tsyklu / per. z anhl. V. Starka.  Kyiv : Vyd. dim «KMA». 2001. 242 s.

4.       Porter, Maikl, Э. Konkurentsyia / per. s anhl. Moskva : Yzd. Dom «Vyliams». 2006. S. 107- 133.

5.       Kouz R. Fyrma, rыnok y pravo / per. s anhl. Moskva : Novoe yzdatelstvo. 2007. S. 7-36.

6.       Nort, D. Ponymanye protsessa эkonomycheskykh yzmenenyi / per. s anhl. K. Martыnova, N. Эdelmana. Moskva : Yzd. dom Hos. un-ta - Vыsshei shkolы эkonomyky. 2010. S. 222-237.

7.       Sukhorukov A.I. Evoliutsiia naukovykh pohliadiv na problemy ekonomichnoi bezpeky. Systema ekonomichnoi bezpeky derzhavy / za red. A.I. Sukhorukova.  Kyiv. VD «Stilos». 2009. S. 31-47. 

8.       Bondar N.M.. Upravlinnia rozvytkom transportnoi infrastruktury Ukrainy na zasadakh derzhavno-pryvatnoho partnerstva: avtoref. dys. ... dokt. ekon. nauk :  08.00.03. Kyiv, 2015. 41 s.

9.       Novikova A.M. Ukraina v systemi mizhnarodnykh transportnykh korydoriv. Kyiv. NIPMB. 2003. 494 s. 

10.     Pro tranzyt vantazhiv: Zakon Ukrainy vid 20.10.1999 r. № 1172-XIV Vidomosti Verkhovnoi Rady Ukrainy. 1999. № 51. St.446.

11.     Myntrans: ynvestytsyy v ynfrastrukturu RF do 2020 hoda. URL: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20130528163707.shtml (data zvernennia: 07.12.21).

12.     Shumylyn A.H., Mytrenkova A. V. Formyrovanye tranzytnoho potentsyala v uslovyiakh yntehratsyy Belarusy v myrovuiu transportnuiu systemu. URL: https://economy.kpi.ua/files/files/63_kpi_2009.pdf (data zvernennia: 07.12.21).

13.     Tranzytnyi potentsial i yoho znachennia dlia ekonomiky. URL: https://pidru4niki.com/1422090638858/rps/tranzitniy_potentsial_ukrayini_yogo_znachennya_rozvitku_ekonomiki_derzhavi (data zvernennia: 07.12.21).

14.     Pro vnesennia zmin do Stratehii rozvytku morskykh portiv Ukrainy na period do 2038 roku : Rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 23.12.2020 r. № 1634-r URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1634-2020-%D1%80#Text (07.12.21).

15.     Stasiuk O. M., Chmyrova L. Yu., Fediai N. O. Rynky vantazhnykh ta pasazhyrskykh perevezen v Ukraini. Efektyvna ekonomika. 2020 №9. S.1-19 URL: http://www.economy.nayka.com.ua/pdf/9_2020/56.pdf  (data zvernennia: 07.12.21).

16.     Kakovu perspektyvu transkaspyiskoho korydora? URL: https://kapital.kz/economic/97844/ (data zvernennia: 07.12.21)